خودروسازان متعهد می‌شوند این کارها را انجام دهند ضمن این که بازرسان ما نیز عملکرد خودروسازان را براساس تیراژ تولید و نوع خودرو کنترل می‌کنند. متاسفانه در ایران تست کرش انجام نمی‌شود چون آزمایشگاه آن وجود ندارد و گلایه سازمان استاندارد هم این است که چرا بعد از چهار دهه هنوز خودروسازان اقدامی برای ایجاد این آزمایشگاه‌ها نمی‌کنند. از او پرسیدیم درخوشبینانه ترین حالت سالی چندبار نمونه‌ای به اروپا فرستاده می‌شود که پیرایش گفت «شاید سالی یک بار» که کل ماجرای ایربگ خودروهای ایرانی در همین یک جمله خلاصه می‌شود: ایربگ‌هایی که اگر در خودروها کار گذاشته شده باشند، هیچ وقت سنجش نمی‌شوند آیا در لحظه تصادف کار می‌کنند یا خیر.
این ترس و نگرانی مدتی است داغ شده طوری که در ذهن عده‌ای نداشتن ایربگ امن‌تر از داشتن آن است؛ زیرا راننده دیگر به دلخوشی کاذب ناشی از آن گرفتار نمی‌شود.
از تصادف زنجیره‌ای صبح روز ۲۰ دی حالا دیگر پنج روز می‌گذرد و اصل خبر به هیچ‌وجه داغ نیست ولی حواشی این خبر و عواملی که باعث شده ۵۹ خودرو در زنجیره‌ای مرگبار گرفتار شوند، هنوز داغ است. گرچه برای سه خودرویی که در این تصادف دچار حریق شدند و سرمایه‌شان جلوی چشم‌شان خاکستر شد یا برای آن خانواده سه نفره‌ای که در دم جان باختند، هنوز افکار عمومی بغض دارد. ولی موضوع مهم و حیاتی ایربگ‌ها، کاری کرده که ذهن‌ها بیشتر به آن سمت می‌رود، به آن سمت که پس کیسه‌های هوای تعبیه‌شده در خودروها چه‌کاره بوده‌اند که نتوانسته‌اند جلوی مرگ مردم یا آسیب‌دیدگی‌شان را بگیرند.
ریشه این سوال در گفته‌های دو مقام مسوول در پلیس راهور کشور است، ابتدا در صحبت‌های کمال هادیانفر، رئیس‌پلیس راهور کشور که گفت در حادثه بهبهان، ایربگ هیچ خودرویی باز نشد و سپس در اظهارات عین‌ا... جهانی، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور ناجا که جزئی‌تر وارد بحث شد و اعلام کرد که ایربگ هیچ‌یک از ۲۷ مدل خودروی ایرانی در این تصادف باز نشده است. پلیس بیهوده گزارش نداده و بدون بررسی به عدد ۲۷ اشاره نکرده است. این عدد مفهوم دارد و حرفش این است که خودروهای گرفتار در مه که در روز حادثه با سرعت به هم کوبیدند و آش و لاش شدند، حداقل‌های ایمنی را نداشته‌اند، با این‌که به‌ظاهر با آپشنی به نام کیسه هوا فروخته شده بوده‌اند. با این حال از روزی که پلیس موضوع ایربگ‌ها را رسانه‌ای کرد، آنهایی که به نوعی دستی در خودروسازی یا نظارت بر کار خودروسازان دارند، سکوت کرده‌اند یا همه چیز را به انجام بررسی‌های بیشتر موکول کرده‌اند. دیروز یک منبع آگاه در وزارت صمت حتی به ما گفت که خودروسازان گفته‌اند مواضع‌شان درباره حادثه بهبهان را روز یکشنبه (فردا) اعلام خواهند کرد که چون چنین است و افکار عمومی مثل همیشه باید منتظر بماند با کارشناسان و مسوولانی که در دسترس بودند، مصاحبه کرده‌ایم تا بدانیم ما به عنوان مردم که مشتری ناچار خودروهای داخلی هستیم، این بار باید حقوق‌مان را از چه نهادی طلب کنیم و این بار فریادمان را بر سر چه کسی بلند کنیم.
ایربگ چیست و چه باید بکند؟
کیسه هوا برای خودرو اولین بار در سال ۱۹۵۰ میلادی ساخته شد، اما از سال ۱۹۷۰ به بعد در خودروها به کار گرفته شد. کار ایربگ‌ها محافظت از سرنشینان در لحظه تصادف است، به این نحو که با وارد آمدن ضربه به خودرو با سرعت پر از گاز می‌شوند و تبدیل به بالن‌هایی کوچک می‌شوند تا صدمات به حداقل برسد.
آنچه که به لحاظ تئوری برای عملکرد کیسه‌های هوا تعریف شده، این است که پس از تشخیص برخورد اتومبیل با مانع سخت، سنسورهای ضربه پس از تشخیص برخورد اتومبیل با مانع سخت، سیگنال‌هایی را از طریق الگوریتم‌های از پیش تعیین‌شده و برخی سیستم‌های الکترونیکی، به سوی کامپیوتر مرکزی ارسال می‌کنند. کامپیوتر مرکزی یا ای‌سی‌یو هم پس از ارزیابی شدت ضربه وارده و در صورت نیاز، دستور به باز شدن کیسه‌های هوا می‌دهد. عمل باز شدن کیسه‌های هوا نیز بر اثر انجام یکسری واکنش‌های شیمیایی گرماده که منجر به تولید گاز می‌شوند، به وقوع می‌پیوندد که این واکنش شیمیایی در کسری از ثانیه کیسه‌های هوا را منبسط کرده و از جای خود بیرون می‌آورد تا از اصابت اجسام سخت به بدن و صدمه دیدن سرنشینان خودرو، جلوگیری کند.
این تئوری اما در کشور ما به این شفافیت نیست و ایربگ‌ها بیشتر شبیه یک معما عمل می‌کنند. به طوری که یا مثل حادثه بهبهان (به گفته پلیس) عمل نمی‌کنند یا اگر عمل کنند، براساس آنچه که کارشناسان تصادفات در کشورمان تجربه دارند، بیش از آن که موجب نجات جان سرنشینان شوند، به آنها صدمه می‌زنند.
یکی از این کارشناسان علیرضا اسماعیلی، فرمانده پیشین پلیس راه کشور است که روز گذشته به ما گفت زمانی که همچنان در این مسوولیت بوده و گزارش نیروهای پلیس از صحنه تصادفات را مطالعه می‌کرده با موارد زیادی مواجه بوده که ایربگ‌های غیراستاندارد، باعث آسیب‌های جدی به افراد از جمله پارگی‌ها و شکستگی‌ها در سر و گردن شده بودند. او به همین دلیل تاکید می‌کند که ایربگ داشتن خودروها یک بحث است و ایربگ استاندارد داشتن یک بحث، چون کیسه هوای غیراستاندارد هیچ کاربرد ایمنی ندارد و فقط بهانه‌ای می‌شود تا خودروسازها از مشتریان پول بیشتری بگیرند.
هادی هاشمی، رئیس‌پلیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز چنین اعتقادی دارد و به عنوان کارشناس تصادفات به ما می‌گوید در طول عمر کاری‌اش موارد بسیاری را شاهد بوده که در آنها کیسه هوا یا عمل نکرده یا بعد از تصادف فعال شده است.
هاشمی این اتفاق را در خودروهای ساخت داخل یک فاجعه ملی و یک ننگ برای صنعت خودروسازی می‌داند، چراکه خودرو در صحنه تصادف له می‌شود، ولی ایربگ آن به کار نمی‌افتد.
چرا کیسه‌های هوا کار نمی‌کند؟
درباره فعال نشدن کیسه هوا در ۲۷ خودروی ایرانی حاضر در صحنه تصادف بهبهان گمانه‌های زیادی مطرح است، از جمله این‌که ایربگ‌ها غیراستاندارد بوده‌اند و سنسورهای‌شان نتوانسته‌اند به‌موقع عمل کنند. یک گمانه نیز وجود دارد بر خالی بودن فضای ایربگ‌ها که درواقع به گنجشک را رنگ کردن و به جای بلبل فروختن، اشاره دارد. به این معنی که اساسا در این خودروها کیسه هوایی وجود نداشته تا در حین حادثه عمل کند. یک گمانه هم که بیشتر مورد پسند مسوولان است، این‌که اغلب این خودروها قبل از سال ۹۲ ساخته شده‌اند، یعنی زمانی که نصب ایربگ روی خودروها اجباری نبوده است.
این گمانه‌ها محور گفت‌وگوی ما با آرش راهبر، کارشناس خودرو بود، کسی که احتمالات مربوط به باز نشدن ایربگ‌ها را در حادثه بهبهان از نظر فنی تشریح می‌کند. او به ما می‌گوید: «ایربگ‌ها از چند جز تشکیل شده‌اند: کیسه هوا، حسگرهایی که در چرخ‌های جلوی خودرو قرار دارند و سیستم بادکننده که بعد از وارد آمدن ضربه‌ای سخت به خودرو، گازی منتشر می‌کند که باعث باد شدن کیسه هوا و در نتیجه محافظت از افراد می‌شود. اما از آنجایی که ایربگ‌ها بسیارگرانقیمت هستند، معمولا خودروسازها تمایلی به استفاده از آنها ندارند.»
با این توضیح، او دلایل باز نشدن ایربگ خودروها را شرح می‌دهد و می‌گوید: «دلایل متنوعی برای باز نشدن ایربگ خودرو وجود دارد. یک دلیل این است که راننده ایربگ‌ها را غیرفعال می‌کند، چون هزینه باز و بسته کردن ایربگ‌ها بسیار بالاست و در یک تصادف ساده ممکن است تا ۱۵ میلیون تومان برای این کار صرف شود، زیرا لازم است فرمان، داشبورد و کیسه هوا خارج شود، به اضافه این‌که باز و بسته کردن کیسه هوا هم کار هر تعمیرکاری نیست و درنتیجه راننده تصمیم می‌گیرد ایربگ را غیرفعال کند.»
وی می‌افزاید: «دلیل دیگر عمل نکردن کیسه هوا، کار گذاشتن سنسورهای ایربگ در مکانی نامناسب است. در صورتی که سنسورها درست جاسازی نشوند، ممکن است عمل نکنند و بنابراین در زمان تصادف ایربگ‌ها باز نشوند. سومین دلیل هم این است که به دلیل قیمت بالای کیسه هوا، خودروساز اصلا ایربگی را در خودرو کار نگذاشته باشد.»
به گفته این کارشناس فقط چهار شرکت در جهان کیسه هوا تولید می‌کنند و گاهی به دلیل قیمت بالای آن که اغلب هم با دلار محاسبه می‌شود، خودروسازان تمایلی به کارگذاشتن کیسه هوا ندارند و جای آن را خالی میگذارند.
آرش راهبر البته در مورد حادثه بهبهان تاکید دارد که قبل از هر چیز باید منتظر گزارش اولیه کارشناس انتظامی بود تا براساس آن اظهارنظر درستی انجام شود.
چه کسی مقصر است؟
فوت پنج هموطن و مصدوم شدن ۴۱ ایرانی در کیلومتر ۱۰ محور
بهبهان - اهواز، حادثه‌ای چنان مهیب و هولناک است که نمی‌تواند بدون مقصر باشد. قطعا این مردم سوار ارابه‌های مرگ بوده و قطعا در جاده‌هایی می‌رانده‌اند که در هوایی مه‌آلود نمی‌توانند راهنمایان خوبی برای رانندگان باشند. پس باز هم پای دو مثلث از سه مثلثی که همواره منجر به حوادث جاده‌ای در کشورمان می‌شوند در میان است؛ جاده و خودرو. اما این که این بار کدام‌یک از این دو عامل سهم بیشتری در جان‌باختن و مصدوم‌شدن بخشی از هموطنان‌مان داشته‌اند سوالی بود که ما از کارشناسان پرسیدیم و همان طور که انتظار می‌رفت پاسخ شنیدیم، این که مقصر اصلی خودرو و خودروساز است و البته همه کسانی که به انواع مختلف از عملکرد آنها دفاع می‌کنند یا مهر تایید روی کارهای آنها می‌زنند.
علیرضا اسماعیلی، کارشناس تصادفات و فرمانده پیشین پلیس راه کشور به ما می‌گوید: درباره نحوه عملکرد ایربگ این خودروها و این که هیچ کدام از ۲۷ مدل خودروی ایرانی حاضر در صحنه کیسه هوای فعال‌شده ندارند از یک سو باید سازمان استاندارد و از سوی دیگر شرکت خودروساز پاسخگو باشند چون سازمان استاندارد، تولیدات خودروسازان را تایید می‌کند و خودروسازان نیز مکلفند محصولی باکیفیت و تضمین‌شده به مشتری ارائه دهند.
او می‌گوید وقتی یک خودرو مهر کنترل کیفیت می‌خورد همه کسانی که در نقش بستن این مهر سهم داشته اند باید پاسخگو باشند.
هادی هاشمی، رئیس پلیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز در این باره به ما می‌گوید: طبیعتا خودروسازان نه‌تنها باید درباره چرایی عمل‌نکردن ایربگ‌ها پاسخگو باشند بلکه اگر نقص کیسه‌های هوا مسجل شود باید فراخوان داده و نواقص را اصلاح کنند اما خودروسازان در کشور ما به هیچ کس توجهی ندارند و ساز خودشان را می‌زنند و عجیب این که کسی هم قادر نیست راه خطای آنها را سد کند.
دیروز که با پیمان پیرایش، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد نیز گفت‌وگو کردیم و از او پرسیدیم که کدام مرجع را مقصر بازنشدن کیسه‌های هوا در حادثه بهبهان می‌داند او به خودرو سازان اشاره کرد و سازمان استاندارد را مبرا از هر کوتاهی دانست.
وی توضیح داد: ما استانداردها را ابلاغ می‌کنیم و نظارت‌ها را هم انجام می‌دهیم، بنابراین مسوولیت با سازنده خودرو بوده و اوست که باید پاسخگوی محصول تولیدی‌اش باشد همان طور که در همه دنیا این گونه است. پیرایش ادامه داد: البته بحث ایربگ ماجرای پیچیده‌ای دارد و با سرعت و بدون بررسی نمی‌توان پاسخ داد که چه کسی مقصر است چون اولا ممکن است برخی خودروهای حاضر در صحنه تصادف،تاریخ ساخت‌شان مربوط به قبل از سال ۹۲ که نصب ایربگ اجباری نبود، باشد. دوم این که احتمال دارد راننده‌ها ایربگ‌ها را غیرفعال کرده باشند چون کلید ایربگ جلوی دست راننده است. اما اگر هیچ کدام از این موارد نباشد و ضربه نیز از جلو به خودروها وارد شده باشد می‌توانیم بگوییم کیسه هوا عمل نکرده است. ما برای شناسایی مقصر در پرونده ایربگ‌ها با معاون صنایع حمل‌ونقل ایدرو وزارت صمت نیز تماس گرفتیم تا میزان تقصیر خودروسازان در این ماجرا را از زبان وی بشنویم که چون او به تماس ما پاسخ نداد سکوت را به نام وزارت صمت در این گزارش درج می‌کنیم.
ایران تست ایربگ ندارد
تصادف زنجیره‌ای درجاده بهبهان به اهواز این بحث را داغ کرده‌است که از این پس وقتی مردم خودرویی را می‌خرند و به نام حک شده ایربگ روی داشبورد و فرمان دلخوش می‌کنند، آیا این کیسه‌های هوا در موقع خطر عمل می‌کنند و آیا اساسا چیزی به نام ایربگ در این محفظه‌ها وجود دارد که بخواهد عمل کند؟
این ترس و نگرانی مدتی است داغ شده طوری که در ذهن عده‌ای نداشتن ایربگ امن‌تر از داشتن آن است؛زیرا راننده دیگر به دلخوشی کاذب ناشی از آن گرفتار نمی‌شود. حالاسوال این است مردم به عنوان مشتریان خودروهای داخلی چطور باید از وجود ایربگ و عمل کردن آن در صحنه تصادف مطمئن شوند؛ ایربگ‌هایی که فقط در لحظه تصادف قابل سنجش هستند.
ما این سوال را از پیمان پیرایش مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد پرسیدیم که او ابتدا یک پاسخ کلی داد و پس از آن که ما از پاسخ‌ها قانع نشدیم، سر اصل مطلب رفت.
او به ما گفت: اساسا دو آزمون تست کرش یا برخورد از روبه‌رو وجود دارد که یکی از موارد آن تست ایربگ است. در این آزمون خودرو با سرعتی ثابت و تحت شرایطی مشخص با یک مانع برخورد می‌کند و استحکام اتاق، ستون، سقف، درها و باز شدن ایربگ‌های آن سنجش می‌شود که این آزمون مبنای صدور تاییدیه برای خودروها نیز هست.
پیرایش در پاسخ به این سوال که برای خودروهای تولید داخل سالی چند بار از این آزمون‌ها ترتیب داده می‌شود، افزود: در ابتدای صدور مجوز برای خودروها و براساس چک‌لیست‌هایی که وجود دارد خودروسازان متعهد می‌شوند این کارها را انجام دهند ضمن این که بازرسان ما نیز عملکرد خودروسازان را براساس تیراژ تولید و نوع خودرو کنترل می‌کنند.
ما که پاسخ سوال خویش را دریافت نکرده‌بودیم، بار دیگر سوالمان را از این مقام مسؤول در سازمان ملی استاندارد پرسیدیم که او این بار پاسخ متفاوتی ارائه کرد. پیرایش گفت: متاسفانه در ایران تست کرش انجام نمی‌شود چون آزمایشگاه آن وجود ندارد و گلایه سازمان استاندارد هم این است که چرا بعد از چهار دهه هنوز خودروسازان اقدامی برای ایجاد این آزمایشگاه‌ها نمی‌کنند. ما البته در ابتدای تولید و زمانی که مغایرتی مشاهده می‌کنیم یا شکایتی از خودروسازان مطرح می‌شود از تولیدات نمونه‌برداری و به یکی از مراکز معتبر اروپایی ارسال می‌کنیم مثل سال قبل که یک نمونه را به اسپانیا فرستادیم.
ما از او پرسیدیم درخوشبینانه ترین حالت سالی چندبار نمونه‌ای به اروپا فرستاده می‌شود که پیرایش گفت «شاید سالی یک بار» که کل ماجرای ایربگ خودروهای ایرانی در همین یک جمله خلاصه می‌شود: ایربگ‌هایی که اگر در خودروها کار گذاشته شده باشند، هیچ وقت سنجش نمی‌شوند آیا در لحظه تصادف کار می‌کنند یا خیر.
دیدگاه تان را بنویسید