جریان عادی حرکت در معابر تهران مختل شده است. این واقعیت انکارناپذیر را کسانی که هر روز ناگزیر به انجام سفرهای شغلی، تحصیلی و نظایر آن هستند، به وضوح لمس کرده‌اند.
نجمه رجب: جریان عادی حرکت در معابر تهران مختل شده است. این واقعیت انکارناپذیر را کسانی که هر روز ناگزیر به انجام سفرهای شغلی، تحصیلی و نظایر آن هستند، به وضوح لمس کرده‌اند. از والدینی که هر روز بیشتر از یک ساعت زمان را برای طی فاصله بعضا کمتر از دو‌کیلومتری بین خانه و مدرسه فرزندشان در ترافیک سنگین معابر فرعی سپری می‌کنند تا شاغلانی که انتخابی به‌جز سفر تا محل کار و مسیر بازگشت هم‌زمان با اوج ترافیک معابر بزرگراهی و شریانی ندارند و حتی شهروندانی که نه هر روز، بلکه به صورت موردی از خودروی شخصی برای سفرهایی به قصد تفریح، خرید، میهمانی و... استفاده می‌کنند، همه و همه رنج اتلاف وقت طولانی در ترافیک سنگین معابر خودرویی را بارها و بارها تجربه کرده‌اند.
کشتارگاه زلزله تهران کجاست؟ | در این منطقه مردم زیر آوار دفن می‌شوند+ ویدئو
به گزارش «اهالی»، ریشه اختلال در جریان روان حرکت در پایتخت، در دوره‌های مختلف مدیریت شهری از جنبه‌های متفاوت مورد بررسی قرار گرفته و پاسخی‌های متفاوتی هم مبتنی بر درک مدیران از عوامل ترافیک‌زا داده شده است. در طولانی‌ترین دوره مدیریت شهری در فاصله سال‌های 84 تا 96، «بزرگراه‌سازی» پاسخی بود که مدیران وقت شهری به مسئله ترافیک تهران دادند و هزینه سنگینی برای اتمام این شبکه زودتر از موعد پیش‌بینی‌شده در طرح‌های بالادستی داده شد. اما این مسئله نه‌تنها حل نشد، بلکه بغرنج‌تر شد. در سال‌های اخیر، کارشناسان بارها به مطالعات به‌روز جهانی که نشان می‌دهد ساخت معبر جدید به‌مثابه فرش قرمز زیر چرخ خودروهای شخصی بوده و زمینه‌ساز تشدید ترافیک است، ارجاع داده‌اند. اما سید‌محمد بهشتی، صاحب‌نظر ارشد شهری، معتقد است افزون بر غفلت از این اصل جهانی پذیرفته‌شده، شبکه بزرگراهی تهران عارضه ترافیکی دیگری نیز برای شهر دارد که مغفول مانده است؛ عارضه‌ای که با یک نگاه کلی اما دقیق به نقشه تهران آشکار میشود. او معتقد است تهران به وسیله شبکه بزرگراهی به یک مجمع‌الجزایر تبدیل شده است؛ مجمع‌الجزایری که «طول سفر» در تهران را افزایش داده است.
بهشتی در گفت‌وگو با «اهالی» یک تعریف ابتدایی و کلی از ترافیک را مرور کرد و گفت: ترافیک محصول عدم توازن حجم خودروهای عبوری از معابر با وسعت شبکه معابر است. اما این یک تعریف ساده بدون در نظر گرفتن فاکتورهای متعددی است که عامل تشدید‌کننده این عدم توازن است. او معتقد است شهروندان برای سفر با خودروی شخصی، انگیزه‌هایی دارند و در واقع سفر خودرویی را برای پاسخ به نیازهای مشخصی انجام می‌دهند. شناخت این نیازها نیز در تشخیص راهکار مهار ترافیک نقش مهمی دارد. بهشتی با یادآوری اینکه حدود نیم‌قرن پیش طول سفرهای روزانه در شهر تهران حداکثر حدود 10 تا 12 کیلومتر بود، گفت: این مقدار اکنون به بیش از 20 کیلومتر رسیده است؛ به این معنا که هر روز شهروندان برای رفع نیازهای خود ناگزیر به طی مسافتی طولانی هستند. همین موضوع نشان می‌دهد مدیران شهری که وظیفه توزیع موزون خدمات در شهر را داشته‌اند، در تحقق این هدف موفق نبوده و گویا از عارضه ترافیکی آن هم غافل بوده‌اند.
این صاحب‌نظر ارشد شهری معتقد است توسعه شهری در دوره اخیر به نحوی پیش رفته که گویا افزایش دو متغیر «تقاضای سفر» و «طول سفر» برای تصمیم‌سازان و سیاست‌گذاران موضوعیت نداشته و اموری بدیهی تلقی شده است که نیازی به چاره‌جویی ندارند. در واقع طی دهه‌های اخیر هم تقاضای سفر و هم طول سفر تحت تأثیر گسترش شهرها همواره رو به افزایش بوده و با این حال، نسبت بین وضعیت این متغیرها با حجم ترافیک برای سیاست‌گذار موضوعیت نداشته است.
وی با اشاره به تکمیل بیش از 90 درصد از شبکه بزرگراهی تهران در دو دهه اخیر گفت: اکنون تهران شبکه مفصلی از بزرگراه‌های عریض را دارد که خودروهای شخصی می‌توانند در آن تردد کنند؛ بااینحال، اگر روی نقشه نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که با تکمیل این شبکه، محله‌های مختلف تهران به‌مثابه جزایری هستند که از چهار طرف به معابر بزرگراهی‌ای می‌رسند که محصور شده است. در واقع شهر توسط شبکه بزرگراهی به «مجمع‌الجزایر» تبدیل شده است.
بهشتی با اشاره به دیدگاه‌های غلط اما رایج درباره «شهر خوب» در میان برخی مدیران و تصمیم‌گیران گفت: برخی این‌طور تصور می‌کنند که در شهر خوب، باید سرعت حرکت بالا باشد؛ در‌حالی‌که کاملا برعکس است؛ شهر جایی برای زندگی است و در شهر خوب اصلا نباید دغدغه سرعت بالای حرکت تا این اندازه پررنگ باشد. بااینحال، گزاره‌هایی از این دست از سوی سیاست‌گذاران «بدیهی» فرض شده و مادامی که رویکردهایی مثل بدیهی‌انگاشتن وضعیت نامطلوب متغیرهای ترافیکی اصلاح نشود، برنامه‌هایی که برای مهار ترافیک تنظیم میشود، مشکل‌گشا نخواهد بود.
او یادآور شد: شهروندان ساکن در هر یک از جزایر مسکونی پایتخت، بعضا ناگزیر هستند برای پاسخ به نیازهای خود، سفرهای طولانی خودرویی انجام دهند. حتما محرومیت شهروندان از شبکه گسترده، کارآمد و باکیفیت حمل‌ونقل عمومی بر حجم ترافیک اثرگذار است، اما قبل از آن این کالبد شهر است که شهروندان را به سفرهای طولانی ناچار کرده و آنها باید برای پاسخ به برخی نیازهای خود، بعضا هر روز به جزایر دیگری بروند. بهشتی توضیح داد: روی نقشه ممکن است فاصله بین مدرسه با خانه یک دانش‌آموز چند صد متر باشد، اما این سفر تحصیلی روزانه از یک جزیره به جزیره دیگر آن سوی بزرگراه، ممکن است طولی بیش از سه کیلومتر پیدا کند. در واقع پیش‌بینی درستی برای پاسخ به نیاز شهروندان در همه این جزایر محصور میان بزرگراه‌ها صورت نگرفته است. غفلت از این قبیل مسائل و اهمیت تأمین نیازهای هر پهنه مسکونی در دل همان پهنه است که به منزله یک مانع اصلی از حرکت روان در شهرهای بزرگ مثل تهران عمل می‌کند.
بهشتی در توضیح راه‌حل عارضه بزرگراهی ترافیک‌زا، یعنی افزایش طول سفرهای روزانه خودرویی، توضیح داد: نزدیک نیمی از سفرهای روزانه شهروندان تهرانی را سفرهای شغلی تشکیل می‌دهد و در نتیجه عمده ترافیک سنگین معابر ناشی از این سفرهاست؛ بااینحال، تاکنون مسئله طول سفر و به عبارت دیگر فاصله محل کار و سکونت شاغلان تقریبا برای هیچ نهاد و دستگاهی موضوعیت نداشته است؛ در‌حالی‌که اگر مطالعه‌ای در این زمینه صورت گیرد، مشخص میشود تا چه اندازه با نزدیک‌شدن محل کار و سکونت می‌توان از بار سنگین ترافیک معابر شهرهای بزرگ به‌ویژه تهران کاست.
پس از تأثیر شهرسازی و به‌اصطلاح کالبد شهر بر جریان حرکت، مسئله دیگری که بهشتی به آن پرداخت، عامل اجتماعی ترافیک‌زا در شهرهای بزرگ بود. او در این زمینه توضیح داد: در کشور ما داشتن خودروی شخصی تبدیل به یک «پرستیژ اجتماعی» شده است. حتی منزلت و مقام افراد نزد بسیاری از شهروندان با نوع خودروی آنها تفاوت می‌کند. اینکه فرد با خودروی شخصی به قرار خود برسد یا با اتوبوس و مترو از یک طرف و اینکه با پراید یا پرادو این سفر را انجام دهد نیز از سوی دیگر به‌طور مستقیم بر پرستیژ فرد در جامعه اثرگذار است. از این‌رو، استفاده از خودروی شخصی برای برخی افراد به دستاویزی برای اینکه شأن و مقامی بالاتر در جامعه پیدا کنند، تبدیل شده است.
بهشتی با بیان اینکه این متغیر اجتماعی یکی از عوامل فزاینده سفر تک‌سرنشین با خودروی شخصی در تهران و دیگر شهرهای بزرگ است، گفت: هر یک دستگاه خودرو با فقط یک سرنشین حجم زیادی از معبر را اشغال می‌کند و این نتیجه فرهنگ غلط حاکم بر جامعه است. او معتقد است با ایجاد کمپین‌های اجتماعی می‌توان به مبارزه با این فرهنگ غلط پرداخت و به این ترتیب به روان‌شدن جریان حرکت در شهرها کمک کرد. این صاحب‌نظر شهری تأکید کرد: مادامی که چنین فرهنگی در سطح جامعه غالب است و منزلت‌سازی به واسطه سفر با خودروی شخصی رواج دارد، حتی اگر زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی با سرمایه‌گذاری بالا تا حد قابل قبولی توسعه پیدا کند نیز امیدی به گشایش ترافیکی وجود ندارد.
دیدگاه تان را بنویسید