مطالبه مهم در صنعت هوایی، استقلال نهاد بررسی سانحه است که اخیرا از سوی مراجع مختلف بیان شده است. در بخش پیشنهادات گزارش کمیسیون اصل 90 بابت سانحه برخورد هواپیمای ATR شرکت هواپیمایی قید شده است «ضرورت دارد نهاد مستقل بررسی سانحه در کشور تشکیل و بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری منفک و به این نهاد مستقل واگذار شود. پیشنهاد می‌شود این نهاد مشابه کشورهای پیشرفته مستقل از دولت با تشکیلاتی شبیه به دیوان محاسبات کل کشور و برای بررسی سوانح مختلف هوایی، ریلی، دریایی و جاده‌ای تشکیل شود.» و ضمیمه 13 پیمان شیکاگو بر استقلال نهاد بررسی سانحه نیز تأکید دارد. در توصیف آن نهاد آمده است: «نهاد بررسی سوانح باید کاملا عینی و بی‌طرف باشد. همچنین باید بتواند تحقیقات را به روش مستقلی انجام دهد که مانع فشار و مداخله از بیرون باشد» و در جایی دیگر نوشته: «کشورها باید نهاد بررسی سوانح خود را به گونه‌ای استقرار دهند که مستقل از تشکیلات هواپیمایی کشوری آنها و دیگر تشکیلاتی باشد که می‌تواند در اهداف و تحقیقات آنها مداخله کند». ایدئال‌ترین روش معرفی‌شده در ضمیمه 13 این است که نهاد بررسی سوانح خود از نهاد هواپیمایی کشوری مستقل باشد و تحت نظر مجلس یا دولت قرار گیرد. در این روش نهاد بررسی سوانح مستقیما به مجلس یا دولت، پاسخگو بوده و حتی زیرمجموعه یک وزارتخانه نیست، درصورتی‌که به هر دلیلی روش ایدئال فراهم نشود، نهاد بررسی سوانح می‌تواند در ساختاری هم‌عرض نهاد هواپیمایی کشوری تحت یک وزارتخانه قرار گیرد. با توجه به مفاد ضمیمه 13، آیا «دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری» استقلال لازم دارد؟ به نظر می‌رسد این دفتر نه تنها استقلالی از سازمان ندارد حتی تحت اعمال فشار بیرونی نیز قرار گرفته است. مصداق بارز این مورد را می‌توان در دو سانحه اخیر جست‌وجو کرد: «یک: سانحه برخورد هواپیمای ATR هواپیمایی آسمان؛ دو: سانحه ساقط‌شدن پرواز شماره 752 هواپیمایی بین‌المللی اوکراین.» در این گزارش تلاش کرده‌ایم از دید کارشناسان و مسئولان، استقلال روند بررسی سوانح هوایی را بررسی کنیم. البته در ابتدا نگاهی هم داشتیم به اظهارنظر حسن رضایی‌فر، مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی که گفته بود از منظر حقوق بینالملل اولیای دم، گزارش نهایی سانحه را منتشر نکرده‌اند. این پرسش، اما از دیدگاه این مقام مسئول چندان خوشایند نیست.
ممانعت دادگاه از انتشار گزارش نهایی سانحه
مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به این پرسش که علت عدم انتشار گزارش نهایی سانحه برخورد هواپیمای آسمان در مسیر تهران- یاسوج چیست، می‌گوید: «پس از وقوع سانحه، تقریبا از هر قوه کشور، دو نهاد برحسب وظایف خود ضمن دسترسی به اطلاعات سانحه به مسائل آن ورود کردند. از قوه مقننه، دو کمیسیون عمران و اصل ۹۰ مجلس؛ از قوه قضائیه، دادستانی و سازمان بازرسی کل کشور و از قوه مجریه، سازمان هواپیمایی کشوری و بخش حمل‌ونقل به‌عنوان دو معاونت از وزارت راه و شهرسازی برای بررسی سانحه و نظارت بر آن. پس از تهیه‌شدن پیش‌نویس گزارش نهایی، سازمان هواپیمایی کشوری دو درخواست تقریبا هم‌زمان از کمیسیون اصل ٩٠ و شعبه بازپرسی کارکنان دولت دریافت کرد که به‌منظور رسیدن به حقوق بین‌المللی اولیای دم، پیش‌نویس گزارش نهایی به گزارش نهایی تبدیل و ارسال نشود. سازمان دلایل خود برای ارسال گزارش برابر استانداردهای ایکائو را مطرح کرد، اما به‌دلیل عدم توافق، فقط گزارش سالانه برابر استانداردهای ایکائو ارسال شد. جالب اینجاست که گزارش این دو نهاد هیچ‌گونه خطا و تقصیری برای مراجع بین‌المللی و کارخانه فرانسوی بیان نکرده تا بتوان آن را پیگیری کرد، اما گزارش تیم بررسی سانحه به کوتاهی و خطاهای کارخانه و نهادهای بین‌المللی علی‌الخصوص مسئله تحریم‌های ناجوانمردانه اشاره کرده است. ان‌شاءالله پس از برگزاری دادگاه هم خانواده‌ها به حق خود برسند و هم ما بتوانیم همه را به یک نتیجه‌گیری واحد، معتقد کنیم». این اظهارنظر این مقام مسئول به‌خوبی عدم استقلال این دفتر را نشان می‌دهد که نه تنها از عوامل درونی سازمان متأثر است که از عوامل بیرونی نیز تأثیر می‌پذیرد. البته این نکته را نمی‌توان نادیده گرفت که تخلفات رخ‌داده در سازمان هواپیمایی و وجود متهمان در داخل این سازمان و همچنین عدم استقلال این دفتر، سبب شده تا مسئولان قضائی نسبت به انتشار گزارش نهایی، حساسیت بیشتری به خرج دهند.
یخ‌زدگی، مهم‌ترین اختلاف
مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی همچنین در پاسخ به این پرسش که «آیا عدم استقلال مرجع بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری، با قوانین ایکائو همخوانی دارد»، موضوع را این‌گونه تحلیل می‌کند: «دفتر بررسی سوانح و حوادث موظف به تهیه گزارش نهایی واحد در کشور بوده و بعد گزارش را به کشور سازنده و طراح ارسال می‌کند. مسئله یخ‌زدگی، بزرگ‌ترین اختلاف‌نظر دو کمیسیون ایران و فرانسه با دو نهاد داخلی است که نتیجه‌گیری را مشکل کرده است. ما به درخواست‌ها و سؤالات کمیسیون اصل ۹۰ و شعبات بازپرسی مربوطه پاسخگو بوده‌ایم و درخواست برقراری جلسه مشترک برای حل مسائل موجود کرده‌ایم. ایکائو توصیه کرده که همیشه باید تیم بررسی سانحه، استقلال خود را حفظ کرده و به‌طور مستقل گزارش خود را منتشر کند، اما ما تمایل داریم نتیجه‌گیری مسلم خود را به‌عنوان گزارش نهایی منتشر کنیم. نگران زمان هم نیستیم، چون به‌طور معمول در دنیا گزارش سوانح مرگ‌بار بعد از چند سال صادر می‌شود».او ادامه می‌دهد: «ایکائو تأکید کرده که اعضای تیم بررسی سانحه باید از نهاد نظارتی که در مراحل تدوین مقررات و نظارت به هواپیما و شرکت دخیل هستند، جدا باشند. این مسئله در کشورهای جهان به دو قسم انجام می‌شود، یا کلا در نهادی مستقل از هواپیمایی کشوری و شرکت‌های دخیل انجام می‌شود، اما از برخی اعضای هواپیمایی کشوری در آن شرکت می‌کنند. روش دیگر در داخل هواپیمایی کشوری است، ولی از کارشناسان مستقل از نظارت به شرکت و هواپیما استفاده می‌شود و برخی اعضای مستقل از صنعت هوانوردی نیز به سازمان دعوت می‌شوند. ما از روش دوم استفاده می‌کنیم. تقریبا نصف کشورهای دنیا از همین روش استفاده می‌کنند. مراجعه به وب‌سایت‌های بررسی سوانح کشورهای دنیا به تفهیم موضوع کمک می‌کند».او به نکته درخور‌توجهی اشاره می‌کند: «جالب اینجاست که حدود سه سال پیش خود سازمان هواپیمایی کشوری مبحث جدایی بررسی سوانح را در دولت و مجلس مطرح کرده و مساعدت‌های خود برای تدوین مقررات لازم را انجام داده است؛ اما اصلاح قوانین و مقررات لازم و ایجاد ساختارهای لازم، مقتضی زمان کافی، بودجه و همسان‌سازی رویه‌های حمل‌ونقل در کشور است».از او نمونه‌های استقلال و نداشتن استقلال نهاد بررسی سوانح را جویا می‌شوم. رضایی‌فر در پاسخ به دفاع از عملکرد دفتر بررسی سانحه می‌پردازد و می‌گوید: «بعضی از نمونه‌های استقلال تیم بررسی سانحه به این شرح است: بنده و اکثر اعضای تیم بررسی سانحه در فرایندهای نظارتی و صدور مجوز هواپیما و شرکت هواپیمایی دخالت نداشته‌ایم. دفتر بررسی سوانح و حوادث، یک دفتر مستقل از دفاتر نظارتی سازمان به شرکت هواپیمایی و فرودگاه بوده و به طور مستقل زیر نظر ریاست سازمان فعالیت دارد. (نکته: ریاست سازمان از متهمان سانحه سقوط هواپیمای ATR مسیر تهران- یاسوج است). اگر به گزارش ما مراجعه کنید، متوجه خواهید شد که همه خطاها، کمبودها و نقص مقررات داخلی و خارجی حتی در سازمان هواپیمایی کشوری بیان شده است و برای اصلاح آنها توصیه‌های ایمنی صادر کرده‌ایم. فقط میزان تقصیر را بیان نکردیم که از شرح وظایف تعریف‌شده ما در ایکائو نیست».او تأکید می‌کند: «ما بارها گفته‌ایم که نهادهای ذی‌ربط مثل قوه قضائیه و مجریه از‌جمله کمیسیون محترم اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی می‌توانند براساس شرح وظایف به موضوع ورود کنند و با آنها همکاری داشته‌ایم؛ اما نحوه همکاری‌ها و بیان استدلال‌ها باید پذیرفتنی و مطابق با مستندات موجود باشد».
انتشار‌نیافتن گزارش نهایی به هر بهانه‌ای، باطل است
برای بررسی بهتر با میلاد صادقی، پژوهشگر حقوق هوافضا نیز صحبت می‌کنیم. او انتشار‌نیافتن گزارش نهایی با بهانه حقوق بین‌المللی اولیای‌دم را باطل دانسته و می‌گوید: «با گذر از حکم مقرر در ماده 38 کنوانسیون شیکاگو که مبین شرایط عدول دولت‌ها از استانداردها و ترتیبات بین‌المللی است، باید گفت که از نظرگاه ضمیمه (انکس) 13 کنوانسیون شیکاگو، پاسخ پرسش منفی به نظر می‌رسد؛ زیرا تعهد یا تکلیف دولت بررسی‌کننده به انتشار گزارش نهایی در سریعترین زمان ممکن و در صورت امکان در 12 ماه، تعهد یا تکلیفی مطلق است و انحراف از آن تحت هیچ شرایطی تجویز نشده است و در‌این‌باره تفاوتی نمی‌کند که انتشار‌نیافتن گزارش نهایی، دائمی باشد یا موقت. استاندارد 6.5 ضمیمه یادشده در‌این‌باره صراحت دارد. افزون بر این، تعهد به انتشار اعلامیه موقت (موضوع استاندارد 6.6) را نیز نباید به‌عنوان بدل یا جایگزین تعهد به انتشار گزارش نهایی تصور کرد. مراد از جهت یا دلیل (رسیدن یا رسیدگی به) حقوق بین‌المللی اولیای‌دم و ارتباط آن با انتشار‌نیافتن موقت گزارش نهایی روشن نیست. مدیران هوانوردی ما نباید سربسته، معمایی و مشکوک سخن بگویند. لازم است در‌این‌باره توضیحات بیشتری به همراه مستند قانونی تصمیم داده شود».صادقی درباره همخوانی استقلال‌نداشتن مرجع بررسی سوانح هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری، با قوانین ایکائو می‌گوید: «پاسخ مسئله را از جنبههای مختلف می‌توان داد. در یک جنبه، ضمیمه 13 پیمان شیکاگو آشکارا اعلام می‌کند که هر دولت باید مرجع (سازمان/ اداره) بررسی سانحهای را که مستقل از مراجع (سازمان‌ها/ ادارات) دولتی هواپیمایی باشد، تأسیس یا دایر کند. این استاندارد، مقررهای نسبتا جدید محسوب می‌شود؛ به این علت که از نتایج پانزدهمین اصلاحیه ضمیمه سیزده (2016) است. با وجود چنین استانداردی، دیگر در نگاه سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو)، واحد بررسی سانحه که درون تشکیلات سازمان هواپیمایی کشوری یک دولت تعبیه شده باشد، به‌عنوان یک مرجع بررسی سانحه مستقل تلقی نخواهد شد».
سایه سنگین سازمان هواپیمایی بر روند بررسی سانحه
او ادامه می‌دهد: «نباید پنداشت که مرجع بررسی ایمنی سوانح و حوادث هوایی ما نهادی به غیر از سازمان هواپیمایی کشوری است. اینکه گاهی از فعالیت یک دفتر، کمیته یا کمیسیون در بررسی ایمنی سوانح و حوادث هوایی صحبت می‌شود، هرگز دلالتی بر مرجعیت این تشکیلات یا نهادها در بررسی ایمنی وقایع هوایی ندارد. این عناوین گولزننده و گمراهکننده هستند؛ چراکه در ظاهر ممکن است از وجود یا حضور مرجعی مستقل و با شخصیت حقوقی متمایز از سازمان هواپیمایی کشوری در بررسی ایمنی وقایع هوایی حکایت کنند. مرجع بررسی ایمنی سوانح و حوادث هوایی غیرنظامی در ایران به طور مستند به ماده (3) آییننامه بررسی سوانح و حوادث هوایی (غیرنظامی)، خودِ سازمان هواپیمایی کشوری است. این سازمان که خود در مقام ناظر و ناظم هوانوردی عمل می‌کند، جریان بررسی وقایع هوایی را از همان ابتدا در دست دارد، چنان‌که مسئول بررسی که همان شخص یا یک کمیته است و مسئولیت سازماندهی، هدایت و کنترل بررسی سانحه یا حادثه برعهده او گذاشته می‌شود، منتخب سازمان هواپیمایی کشوری است».
مهر تأیید دادسرای جرائم کارکنان دولت بر استقلال‌نداشتن
این پژوهشگر حقوق هوافضا انتشار‌نیافتن گزارش نهایی سانحه سقوط هواپیمای تهران- یاسوج را مهر تأییدی بر استقلال‌نداشتن این دفتر می‌داند و توضیح می‌دهد: «اکنون سازمان هواپیمایی کشوری، گزارش نهایی را موقتا به درخواست مجلس و قوه قضائیه منتشر نکرده و آن‌طور که نقل شده و در اخبار آمده، پیش‌تر نیز دادسرای جرائم کارکنان دولت از انتشار و ارسال گزارش (اعلامیه) موقت سانحه به ایکائو، ممانعت به عمل آورده است. معنای اقدام اخیر، یعنی ممانعت دادسرای جرائم کارکنان دولت از انتشار و ارسال گزارش موقت سانحه، روشن است و نیاز به توضیح زیادی ندارد. ممانعت این دادسرا از انتشار و ارسال گزارش موقت سانحه به ایکائو، مهر تأییدی است بر فقدان استقلال عملیاتی سازمان هواپیمایی کشوری یا دست‌کم ضعف عملکرد سازمان در بعد استقلال عملیاتی».
انتشار‌نیافتن گزارش نهایی، تهدیدکننده ایمنی هوایی
او در تکمیل سخن خود، تصریح می‌کند: «درخواست مجلس و قوه قضائیه نیز حقیقتی در یک درخواست یا تقاضای ساده نداشته؛ بلکه در واقع یک دستور یا فرمان بوده و سازمان خود را مجبور به اطاعت از آن دیده است. چنین برداشت و تعبیری، بار دیگر فقدان یا ضعف استقلال عملیاتی سازمان را ثابت می‌کند. در‌هر‌حال بر فرض هم که سازمان در این اقدام از آزادی عمل برخوردار بوده و به تشخیص خود گزارش نهایی را موقتا منتشر نکرده باشد، نقد متفاوتی از زاویه فلسفه بررسی ایمنی، متوجه سازمان هواپیمایی کشوری است.سازمان با تصمیم به عدم انتشار موقت گزارش نهایی، برخلاف هدف بررسی ایمنی گام برداشته است، چون می‌دانیم که از جمله اهداف یا انگیزههای معین‌شده انتشار گزارش نهایی، نیل به پیشگیری از تکرار سوانح و حوادث یا کمک به آن است. حقا به همین دلیل است که بررسی ایمنی وقایع هوایی بدون انتشار گزارش نهایی، حتی به‌طور موقت، نه‌تنها ناقص و ناتمام، بلکه تهدیدکننده ایمنی هوایی خواهد بود. بنابراین می‌بینید که از رویکرد هدفنگر به حقوق چه کارها ساخته است و تا چه اندازه این رویکرد در ارائه برداشتهای صحیح حقوقی و داوری درست مسائل، مؤثر است».صادقی با نگاهی به عملکرد اروپا در استقلال عملیاتی بررسی سوانح هوایی، می‌افزاید: «اداره بررسی ایمنی باید در اجرای بررسی ایمنی، نه از کسی دستوری (فرامینی) بجوید و نه از کسی دستوری (فرامینی) بپذیرد و باید اختیار (تسلط/ کنترل) نامحدودی بر اجرای تحقیقات ایمنی داشته باشد».او در ادامه یادآور می‌شود: «برخی گمان می‌کنند که استقلال، فقط با تفکیک ساختاری یا اداری نهاد بررسی‌کننده از سایر ذی‌نفعان و بازیگران صنعت هوانوردی به دست میآید و حال آنکه ابدا این‌گونه نیست؛ استقلال ابعاد گوناگونی دارد».از او می‌پرسم این قوانین بین‌المللی، نافی ورود سیستم قضائی و بخش نظارتی مجلس مثل کمیسیون اصل 90 در روند بررسی سانحه است؟ او پاسخ می‌دهد: «بدیهی است که بررسی و تحقیق در موضوعات پیچیدهای چون وقایع هوایی نیاز به تخصص و دانش دارد. همچنین نباید بررسی و تحقیق روی سوانح و حوادث هوایی را محدود و منحصر به بررسی ایمنی یا فنی دانست. دادگستری و عدالت هم هدف عالی دیگری است که خود تحقیق مخصوصی را به جریان میاندازد. آنچه اهمیت دارد این است که نباید اجازه داد میان این دو بررسی که هر‌کدام از حیث هدف متمایزند، اصطکاک رخ دهد یا اقلا برخوردهای سنگین و تند اتفاق افتد. حقوق ما از پس این مهم برنیامده و شدیدا اسباب و موجبات سایش میان دو بررسی را فراهم کرده است».
این پژوهشگر، لازمه استقلال نهاد بررسی سوانح را انقلاب قانونی در این زمینه می‌داند: «من برای ایجاد یک مرجع بررسی‌کننده مستقل به اصلاح قانونی رجای واثق ندارم. اصلاح، آن‌وقت کار است که پایهها و امهات بررسی ایمنی موجود و تأمین باشند. عمیقا معتقدم که در این باب باید یک انقلاب قانونی صورت بگیرد. انقلابی از برچیدن نمایش‌نامه غیرفنی تعقیب کیفری سوانح غیرعمدی هوایی تا استقرار سازمانی غیرسیاسی، تخصصی و غیروابسته به‌منظور بررسی ایمنی وقایع هوایی و حتی تمامی وقایع حمل‌ونقل و سایر پیشامدها و رخدادهای صنعتی. البته که در این مسیر، مقنن به جایی نخواهد رسید مگر آنکه از نخبگان و دانایان صنعت هوانوردی بهره ببرد و مرتب و منظم با آنها مشورت و رایزنی کند».
تأثیرپذیری نهاد بررسی سانحه از سازمان هواپیمایی و نهادهای دیگر
یک منبع آگاه در سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این زمینه به برخی مفاد قانونی در روند بررسی سوانح هوایی اشاره می‌کند: «با توجه به مستندات انکس و داکیومنت‌های 9756 و 9962 و چارچوب قانونگذاری ایران، نهاد بررسی سوانح می‌تواند این حالات را داشته باشد: «یک، نهادی زیرمجموعه مجلس شورای اسلامی؛ دو، نهادی زیرمجموعه مستقیم دولت یا معاونت‌های رئیس‌جمهور؛ سه، نهادی زیرمجموعه یکی از وزارتخانه‌ها و درعین‌حال نمی‌تواند این حالات را داشته باشد: یک، زیرمجموعه قوه قضائیه به دلیل مغایرت با هدف؛ دو، زیرمجموعه سازمان هواپیمایی کشوری به دلیل عدم استقلال عملکردی» و در ادامه این توضیحات خود نتیجه می‌گیرد: «پس هم‌اکنون که نهاد بررسی سوانح، زیرمجموعه سازمان هواپیمایی کشوری است، با اسناد ایکائو مغایرت دارد، هرچند وفق قوانین و مقررات داخلی است».او تصریح می‌کند: «اینکه سایر نهادها به موضوع بررسی سوانح ورود می‌کنند، بعید نبوده و به همین دلیل ایکائو این موضوع را در مقررات خود دیده است. به عبارتی ایکائو پذیرفته است که برای حمایت کشورها از مردم خود، آنها حق تظلم‌خواهی داشته و دادگاه‌ها یا سایر نهادهای نظارتی و شاید پلیسی نیز امکان ورود به سانحه را دارند. به همین دلیل ایکائو گفته است که اولا این نهادها نباید در امر رسیدگی به سانحه اختلالی وارد کنند و نباید مانع گزارش‌دهی آنها شوند و ثانیا بازرسین تیم بررسی سوانح نباید بازرسین چنین نهادهایی باشند. برای تحقق بهتر این هدف ایکائو از کشورها خواسته است که طی برقراری قانون یا قرارداد یا تفاهم‌نامه همکاری (حسب مقررات داخلی هر کشور) با نهادهایی که ممکن است در سانحه تأثیر بگذارند، موضوع را پیش‌بینی و حل کنند. چگونگی نگهداری دستگاه‌های ضبط صوت و داده (FDR و CVR) و خوانش آنها و همچنین دسترسی به سایت سانحه و همچنین اعلام گزارش‌های سوانح از جمله موارد مشخصی است که لازم است کشورها در امر بررسی سوانح با سایر نهادها از جمله دستگاه قضائی حل‌وفصل کند.متأسفانه این موضوع در ایران هیچ‌وقت حل نشده و شاید یکی از اصلی‌ترین موارد مقابله و مواجهه دستگاه قضائی با بررسی سوانح، همین عدم التزام دوجانبه به همکاری است. دستور عدم انتشار گزارش نهایی سانحه یاسوج توسط دستگاه قضائی و همچنین کش‌وقوس‌های متعدد خوانش دستگاه‌های FDR و CVR سانحه هواپیمای اکراینی نشان از تحت تأثیر بودن کمیته بررسی سوانح نه از جانب سازمان هواپیمایی بلکه از جانب سایر نهادها دارد».
تأسیس پژوهشگاه صنعت هوانوردی و ورود به بررسی سوانح
این مقام مطلع تأکید دارد که علمی- پژوهشی بودن این نهاد به استقلال آن، در شرایط کنونی، اولویت دارد و علت را این‌گونه شرح می‌دهد: «ساده‌ترین و عملی‌ترین و واقعی‌ترین موضوعی که به ذهن می‌رسد و متأسفانه مورد غفلت واقع شده، این است که لازمه بررسی سوانح دقیق و قابل اعتماد که اقناع همگانی را در پی داشته باشد، علاوه بر «استقلال عملکردی»، علمی- پژوهشی بودن این نهاد است. این نهاد نباید به‌صورت کارمندی (اجرائی یا سیاسی) اداره شود. بلکه لازم است که علمی و پژوهشی اداره شود. بنابراین پیشنهاد عملی‌ام این است که دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری که سال‌هاست بین شرکت فرودگاه‌های کشور، سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت علوم پاس‌کاری می‌شود، از شکل حاضر خود درآمده و به‌عنوان پژوهشگاه صنعت هوانوردی و زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی فعالیت کند. این دانشکده با برخورداری از هیئت علمی و طرح هر سانحه هوایی، به‌عنوان پروژه‌های پژوهشی برای دانشجویان و استادان خود و سایر دانشگاه‌ها، نه‌تنها می‌تواند توان علمی صنعت را ارتقا دهد بلکه پلی می‌شود که به‌طور عملی و نه شعاری، دانشگاه را به صنعت متصل کند».او تأکید می‌کند: «ارتقای جایگاه یا تغییر جایگاه نهاد بررسی سوانح در ایران به‌طوری‌که زیرمجموعه دولت یا مجلس قرار گیرد، به‌هیچ‌وجه پیشنهاد نمی‌شود، زیرا تجربه نشان داده است که هرچه نهادها به رأس قدرت نزدیک‌تر شوند، تأثیرپذیری آنها از جوانب سیاسی بیشتر خواهد بود که قطعا وضع را از شرایط موجود بدتر خواهد کرد. به نظرم نگاه علمی به نهاد بررسی سوانح تنها راه موجود است».
دیدگاه تان را بنویسید