خودروی جایگزین یک گزینه است نه وظیفه

براساس این طرح دولت موظف شد تا در برنامه چهارم طی دوره 4ساله ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ به‌ترتیب سالانه ۲۰۰هزار، ۳۰۰ هزار، ۴۰۰ هزار، ۵۰۰ هزار و ۶۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده را از رده خارج کند اما اجرایی نشدن تکالیف قانون برنامه چهارم موجب شد تا در قانون برنامه پنجم توسعه نیز بر اجرای این طرح تأکید شود. با وجود این اکنون در سال سوم برنامه پنجم آمارهای متناقضی در زمینه از رده خارج شدن یک میلیون و 200 تا یک میلیون و 600هزار و تردد 300 تا 700هزار خودروی فرسوده اعلام می‌شود. آنچه مسلم است اینکه افزایش تعداد و جولان این خودروها در کلانشهرها موجب تشدید فشار آلودگی هوا بر گلوی مردم شده است. به‌رغم این تکالیف معوق خودروسازان، وزارت نفت، ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت و گمرک در حالی سعی دارند تا مسئولیت این تکالیف معوق را به دوش سایر دستگاه‌های اجرایی بیندازند که پیامدهای اجرایی نشدن آن بیش از هر چیز زیان ‌های مالی و جانی زیادی به مردم وارد کرده است. علل توقف یا کندی اجرای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده و تکالیف دستگاه‌های مختلف برای بازسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را در گفت‌وگو با محمد حیدری، سرپرست معاونت نوسازی ناوگان ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور بررسی کرده‌ایم که می‌خوانید.

• آیا می‌توان علت اصلی توقف طرح جایگزینی خودروهای فرسوده را نبود هماهنگی لازم بین دستگاه‌های مختلف اجرایی قلمداد کرد؟

از رده خارج کردن خودروهای فرسوده حرکتی اجتماعی و نیازمند همکاری و هماهنگی همه دستگاه‌های اجرایی است. وظیفه ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت کشور سیاستگذاری و هماهنگی بین سازمان‌های مختلف است و درصورتی که برخی سازمان‌ها همکاری نکنند نیز اینگونه نیست که باید این سازمان پاسخگوی اجرایی نشدن طرح مذکور باشد. گمرک یکی از ستون‌های اصلی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و محل استفاده از گواهی اسقاط است و درصورتی که این دستگاه همکاری نکند مشکلات اجرای این طرح به سایر دستگاه‌ها منتقل خواهد شد.

• ایران‌خودرو و سایپا مطالبات معوق 180 و 60میلیاردی خود را عامل توقف اجرای این طرح می‌دانند. گمرک تا چه حد به وظایف خود در اجرای این طرح عمل کرده است؟

طبق ماده 5آیین‌نامه از رده خارج‌کردن خودروهای فرسوده، گمرک باید گواهی‌های اسقاط شرکت‌های خودروسازی را با درنظر گرفتن تخفیفات ترجیحی در واردات قطعات خودرو لحاظ کند اما عملا گمرک از یک سال پیش این رویه را مسدود و همکاری خود را قطع کرده است. مطالبات ایران‌خودرو و سایپا برای اجرای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده از ستاد نبوده و متوجه گمرک است. با توجه به اینکه قبلا بسته‌های گواهی اسقاط خودروسازان به گمرک ارسال شده (ایران‌خودرو 40میلیارد تومان) دریافت این مطالبات منوط به پیگیری خودروسازان بوده و ستاد متولی پیگیری این مطالبات نیست. با این شرایط حتی مطالبات معوق 180میلیارد تومانی ایران‌خودرو یا 60میلیاردتومانی سایپا نیز نمی‌تواند بهانه‌ای برای عدم‌همکاری شرکت‌های خودروسازی در جایگزینی خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان باشد؛ چرا که براساس ماده 6آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، شرکت‌های خودروسازی موظف هستند حداقل معادل 30درصد تولید ماهانه خود، خودروهای فرسوده را از رده خارج کنند. آیا غیر از این است که کسی که خودرو تولید می‌کند باید بستر از‌رده خارج کردن خودروهای فرسوده را نیز فراهم کند؟

• توجیه گمرک برای عدم‌مشارکت در اجرای این طرح چیست؟

متأسفانه گمرک با استناد به تکالیف بودجه‌ای خود اعلام می‌کند با توجه به شرایط ناشی از اعمال تحریم‌ها و کاهش درآمد دولت عمل به این تکالیف در اولویت است. این در حالی است که تعداد گواهی اسقاط‌های ارسال شده برای گمرک در حدی نیست که تکالیف بودجه‌ای گمرک را تحت‌تأثیر خود قرار دهد. همچنین این کش و قوس‌ها با گمرک در همه دوره‌های اجرای طرح بوده و در سال89 نیز این مشکل وجود داشت که پس از مذاکراتی به نتیجه رسید. اکنون نیز این شرایط حاکم شده و درصورتی که عدم‌همکاری گمرک با اطلاع‌رسانی مناسب مرتفع شود، مشکلی برای اجرای این طرح وجود ندارد.

• خودروسازان اجرای این طرح را به نفع خود قلمداد و برای اجرای آن درصورت درخواست دستگاه‌های ذی‌ربط اعلام آمادگی می‌کنند. ستاد چه اقدامی انجام داده است؟

در مورد تاکسی پیشقدم شده‌ایم. اکنون 60هزار تاکسی فرسوده در کشور وجود دارد که این رقم تا سال آینده به 90هزار دستگاه‌ خواهد رسید. آیا مسبب این مشکل تنها ستاد است و سایر سازمان‌ها تکلیفی ندارند؟ شورای‌عالی ترافیکی وزارت کشور مرجع تعیین تکلیف نوع تاکسی‌های کشور است و باید نوع تاکسی‌ها را متناسب با شرایط جغرافیایی و فرهنگی کشور ارائه کند اما هنوز تنها تاکسی جایگزین سمند است و حتی استفاده از تیبا برای جایگزینی تاکسی‌های فرسوده تأیید نشده است. با وجود این، ستاد مذاکراتی را برای جایگزینی این تاکسی‌ها با ایران‌خودرو داشته اما این اقدامات نمی‌تواند جوابگوی جایگزینی 60هزار تاکسی فرسوده باشد.

• با توجه به سهم بالای تاکسی‌های کاربراتوری در آلودگی هوا، ستاد چه اقداماتی برای نوسازی ناوگان تاکسی‌های فرسوده انجام داده است؟

بیشترین نوسازی تاکسی‌های فرسوده در سال90 بود که 33هزارو 500دستگاه تاکسی جایگزین شد. با توجه به 60هزار تاکسی فرسوده کنونی و تنها گزینه‌های جایگزینی، باید پذیرفت که نمی‌توان همه این خودروها را با سمند جایگزین کرد. همچنین مذاکره برای جایگزینی سایر خودروها با تاکسی‌های فرسوده نیز هنوز نتایج قطعی را به‌دنبال نداشته است. با وجود این اکنون ارزش گواهی اسقاط تاکسی در گمرک 5میلیون تومان شده و تا جایی که به ستاد مربوط است برای پرداخت این گواهی‌ها با وزارت صنعت، گمرک و خودروسازان رایزنی کرده‌ایم اما انجام این کار نیازمند همکاری سایر سازمان‌های ذی‌ربط است. به‌رغم همه این موانع اولویت نخست ستاد، نوسازی ناوگان فرسوده تاکسی کشور است و در مورد سواری شخصی هدف ما از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بوده و ارائه خودروی جایگزین به این مالکان تنها به‌عنوان یک گزینه (آپشن) و نه وظیفه مطرح است. مالک خودروی فرسوده باید بداند که وقتی این خودرو به سن فرسودگی رسید باید آن را از رده خارج کند و حتما ضرورتی برای ارائه خودروی جایگزین وجود ندارد.

• یعنی معتقد به اجرای طرح نقدی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده هستید و جایگزینی را الزام نمی‌دانید. این طرح در چه مرحله‌ای است؟

از 20مهر‌ماه امسال حدود 50هزار نفر در طرح نقدی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده ثبت نام کرده‌اند و اجرای این طرح هنوز ادامه دارد. در این طرح تسهیلات اسقاط خودروهای سواری شامل 5/2میلیون تومان کمک بلاعوض دولت و 300هزار تومان ارزش لاشه خودرو در مراکز اسقاط است. همچنین این تسهیلات برای وانت یک تن و پایین‌تر 2میلیون تومان توسط دولت و 300هزار تومان مراکز اسقاط، وانت با ظرفیت بیش از یک تن 3میلیون تومان دولت و 300هزار تومان توسط مراکز اسقاط است و در حال اجراست.

• برنامه ستاد برای نوسازی ناوگان مینی‌بوس و سایر خودروهای فرسوده چیست؟

در مورد نوسازی ناوگان مینی‌بوس شهر تهران نیز اقداماتی در حال انجام است و یکی از موضوعاتی که موجب کندی روند تصمیم‌گیری در این زمینه شده عدم‌تناسب قیمت خودروی جایگزین با تسهیلات پرداختی است. برای رفع این معضل کاهش قیمت مینی‌بوس توسط خودروسازان و افزایش میزان تسهیلات تا سقف 60میلیون تومان با بانک صادرات نهایی شده است. به‌رغم اقدامات انجام شده، اینکه آیا مالکان مینی بوس‌های فرسوده که تنها منبع درآمد آنها کرایه‌ای است که با نرخ مصوب از مسافر دریافت می‌کنند، قادر به ارائه تضامین لازم به بانک و تأمین مابه‌التفاوت خواهند بود یا خیر، نکته دیگری است: برای رفع این معضل باید شهرداری و محیط‌زیست با پرداخت کمک بلاعوض به اجرای این طرح کمک کنند تا قیمت مینی‌بوس برای مالکان این خودروها هم به صرفه باشد. هنوز در حال رایزنی برای نهایی شدن این طرح هستیم و به‌زودی اطلاع‌رسانی خواهد شد. همچنین برای تشویق مالکان کامیون‌های فرسوده و افزایش امکان جایگزینی این کامیون‌ها، سقف تسهیلات بانکی دوبرابر شده و حداکثر سقف تسهیلات نوسازی کامیون‌های فرسوده از 800میلیون ریال به یک میلیارد و 600میلیون ریال افزایش پیدا کرده است. با این روند به‌نظر می‌رسد تا پایان امسال هزار دستگاه کامیون فرسوده اسقاط شود. در این طرح مالکان کامیون‌های فرسوده از کمک بلاعوض دولتی تا سقف 280میلیون ریال و ارزش لاشه خودروی اسقاطی تا سقف تقریبی 80میلیون ریال برخوردار می‌شوند.

• برخی کیفیت پایین سوخت را ازجمله عوامل آلودگی هوا و عدم‌توفیق در اجرای طرح‌های از رده خارج کردن و جایگزینی خودروهای فرسوده می‌دانند. نظر شما چیست؟

باید بپذیریم که کشورمان با تحریم‌های مختلفی مواجه است و با این شرایط نباید توپ را به زمین یکدیگر پاس داده و اعلام کنیم که مثلا اگر وزارت نفت بنزین یورو4 عرضه می‌کرد، آلودگی کمتر می‌شد. اگر هر کدام از سازمان‌ها به‌درستی به وظایف خود عمل کرده و همکاری لازم را داشته باشند مشکل حل می‌شود. حل مشکل از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل بیش از هر چیز نیازمند عزم ملی برای اجرای این طرح است.

• علت اصلی اجرایی نشدن تکالیف قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده چیست، هدف‌گذاری امسال چگونه بوده و تا چه حد محقق خواهد شد؟

تأخیر در اجرای این طرح را می‌پذیریم. براساس آیین‌نامه‌هایی که قبلا برای اجرای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده به تصویب رسیده، باید شرایط به‌گونه‌ای رقم می‌خورد که با فرارسیدن سال92 عملا کمک بلاعوضی توسط دولت به مالکین خودروهای فرسوده پرداخت نشود. این امر نیازمند آن بود که بستر لازم برای فرهنگسازی‌ اجرای این طرح فراهم می‌شد و از سوی دیگر نرخ تورم طی سال 85 تا 92نیز افزایش نمی‌یافت. این در حالی است که در نیمه دوم سال 92تشدید تحریم‌ها و افزایش قیمت خودرو را شاهد بودیم و این موضوع انگیزه مالکان خودروهای فرسوده را برای اینکه خودروهای مذکور را به‌صورت لاشه به مراکز اسقاط تحویل دهند از بین برد. بر این اساس مصوبات جدیدی برای تداوم و افزایش کمک بلاعوض اسقاط این خودروها داشتیم و میزان کمک بلاعوض اسقاط خودروهای سواری که قبلا یک میلیون تومان بود را به 2میلیون تومان افزایش داده و ارزش 300هزار تومانی لاشه را نیز به این کمک افزودیم تا بخش خصوصی نیز به‌صورت جدی‌تر به عرصه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده وارد شود. همچنین کمک بلاعوض اسقاط تاکسی از3 به 5میلیون تومان و مینی بوس را از 3به 8میلیون تومان افزایش دادیم تا اجرای این طرح برای مالکین خودروهای فرسوده از جذابیت لازم برخوردار شود. با وجود این باید بپذیریم که محل خرج گواهی‌های اسقاط خودروهای فرسوده گمرک است. بر این اساس باید گمرک نیز با این مسیر همگام می‌شد اما عملا چنین اتفاقی نیفتاد و عدم‌همکاری گمرک باعث کندی روند کارها شد.

تأثیر افزایش قیمت و کاهش عرضه برجایگزینی خودروهای فرسوده‌

قطعا افزایش قیمت و کاهش تیراژ تولید خودرو نیز در توقف اجرای این طرح دخیل بوده است؛ چرا که به‌رغم افزایش قیمت خودرو میزان تسهیلات بانک‌ها برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده متناسب با گرانی خودرو افزایش نیافته است. در مصوبات اخیر دولت سن فرسودگی ناوگان تا پایان برنامه پنجم توسعه از 25به 20سال کاهش یافته که موجب افزایش تعداد فرسوده‌ها خواهد شد. با این شرایط میزان تسهیلاتی که بانک‌های عامل برای اجرای این طرح تخصیص می‌دهند باید بیش از 10میلیون تومان باشد تا آورده مالکین این خودروها کاهش یابد. حتی درصورت تخصیص تسهیلات 10میلیون تومانی بانکی و دریافت 5/2میلیون تومان از محل گواهی اسقاط نیز دارندگان این خودروها قادر نخواهند بود تا آورده مناسبی برای اجرای این طرح داشته باشند. اگر این مالکان منابع مالی 10میلیون تومانی در اختیار داشتند مطمئنا از خودروی فرسوده استفاده نمی‌کردند.