آیا اجاره دادن بندر چابهار به هندی‌ها سیاست درستی است؟ | دروازه دنیا

هندی‌ها جشن گرفته‌اند

پس از امضای قرارداد توسعه بندر چابهار میان ایران و هند، سارباناندا سونووال وزیر اتحادیه بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های این کشور اعلام کرد که بندر چابهار اهمیتی بیشتر از برقراری ارتباط تجاری میان ایران و هند دارد. به اعتقاد او، طرح توسعه بندر چابهار، خشت نخستین ایجاد یک مسیر اقتصادی بسیار مهم است که هند را با افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی پیوند می‌دهد. سونووال در کنار اینکه گفته است برقراری ارتباط میان ایران و هند از طریق بندر چابهار، انعطاف‌پذیری زنجیره تامین کشورش را در سراسر منطقه تقویت کرده و فرصت‌های تجاری جدیدی را ایجاد کرده، می‌داند سواحل غربی هند از بندر چابهار که در ساحل جنوب غربی ایران قرار دارد به راحتی قابل دسترسی است و در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، به عنوان یک پیوند حیاتی عمل می‌کند. خوشحالی وصف‌ناشدنی هندی‌ها به این دلیل است که توافقنامه چابهار، نقش رو به گسترش هند را در پیشبرد تجارت و بازرگانی بین‌المللی محکم‌تر می‌کند و فعالیت‌های اقتصادی را بیش از پیش رونق می‌دهد. این رونق اقتصادی از طریق کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب ایجاد می‌شود که هند را از طریق یک جاده و خط ریلی به افغانستان محصور در خشکی و آسیای مرکزی می‌رساند و موجب ارسال کالاهای تولید هند به این دو منطقه می‌شود. این در حالی است که هند در سال 2023 از طریق بندر چابهار 20 هزار تن گندم به افغانستان فرستاد. اگر کمی به عقب‌تر برگردیم، آمارها نشان می‌دهند که هندی‌ها از سال 2018 به این‌سو، بیش از 90 هزار واحد معادل بیست فوت ترافیک کانتینری و 4 /8 میلیون تن محموله فله و عمومی از بندر چابهار جابه‌جا کرده‌اند. این بندر همچنین ارائه کمک‌های بشردوستانه را به ویژه در طول همه‌گیری کووید19 تسهیل کرده بود و آمار نشان می‌دهد تا به امروز و در مجموع، 5 /2 میلیون تن گندم و دو هزار تن حبوبات از طریق بندر چابهار از هند به افغانستان منتقل شده است. در سال 2021، هند 40 هزار لیتر آفت‌کش دوستدار محیط زیست (مالاتیون) را از طریق بندر چابهار به ایران فرستاد تا برای مبارزه با حملات ملخ‌ها مورد استفاده قرار گیرد. در حالی که یکی از اصلی‌ترین اهداف هند برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار، ایجاد ارتباط مستقیم با افغانستان و آسیای مرکزی است، فاصله بین چابهار و بمبئی 786 مایل دریایی است و بندر کاندلا در گجرات این کشور، 550 مایل دریایی با چابهار فاصله دارد. هم هند و هم ایران تفکر مشترکی دارند که نشان می‌دهد بندر چابهار را به عنوان یک مرکز اصلی برای پروژه حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب تلقی می‌کنند که 7200 کیلومتر طول دارد و برای جابه‌جایی بار بین ایران، افغانستان، ارمنستان، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا طراحی شده است. با امضای قرارداد سرمایه‌گذاری در چابهار، هند به یک موفقیت دیگر نیز دست یافته است. این قرارداد قرار بود در سال 2016 آماده شود تا در نهایت به امضا برسد. اما تحریم‌ها علیه ایران مانع از پیشرفت برنامه‌های اجرایی در عقد قرارداد شد. با وجود این، هندی‌ها حاضر نشدند دست از سر بندر چابهار بردارند؛ آنها از طریق معاملات کوتاه‌مدت و به‌طور متناوب تلاش می‌کردند تسلط خود را بر چابهار نشان دهند تا ایرانی‌ها به فکر جذب سرمایه‌گذار جدید نباشند. هندی‌ها البته نگرانی‌هایی نیز دارند. ماهیت ناپایدار این پروژه به دلیل رویدادهای ژئوپولیتیک، متخصصان حوزه تجارت بین‌الملل و کشتیرانی را برای مشارکت در پروژه توسعه بندر چابهار دچار تردید می‌کند. آنها اعتقاد دارند دولت هند باید شرایطی را فراهم کند که شرایط بندر چابهار از تحولات منطقه‌ای آسیب نبیند. در واقع، هند به دنبال آن است که با ایجاد تعامل پایدار در چابهار، از نقش این بندر به عنوان لنگری برای توسعه تجارت هند در منطقه بهره‌برداری کند. این کشور اعلام کرده به ارسال کمک‌های بشردوستانه از بندر چابهار ادامه خواهد داد و بر تعهد خود برای حمایت از توسعه منطقه‌ای فراتر از منافع تجاری تاکید خواهد داشت. البته موضوع دیگری که وجود دارد این است که هند در حال سپری کردن فرآیند برگزاری هجدهمین انتخابات سراسری خود است و این موضوع دولت را از اعلام هرگونه تعهد جدید در حوزه‌های زیرساختی منع می‌کند. بر همین اساس، وزارت امور خارجه و وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های این کشور به دنبال دریافت مجوز ویژه‌ای از کمیسیون انتخابات هند هستند تا قرارداد بندر چابهار را نهایی کنند. بر اساس توافقی که میان ایران و هند ایجاد شده، قرار است هندی‌ها تامین تجهیزات و ماشین‌آلات بندر چابهار را بر عهده بگیرند. هند تاکنون شش جرثقیل متحرک بندرگاهی و همچنین تجهیزات دیگری به ارزش 25 میلیون دلار خریداری و در این بندر نصب کرده که با توافق جدید، این روند ادامه می‌یابد. کارشناسان تجاری و مالی اعتقاد دارند بندر چابهار با ایجاد تنوع در مسیرهای وارداتی، گشودن بازارهای جدید در آسیای مرکزی، ایجاد فرصت‌هایی برای توسعه زیرساخت‌ها، افزایش امنیت انرژی از طریق منابع مختلف و دستیابی به ژئوپولیتیک پایدار، مزیت‌های استراتژیک صنعت نفت و گاز هند را بیش از پیش افزایش می‌دهد. از سوی دیگر، نفوذ هند در منطقه می‌تواند خطرات مربوط به استفاده از مسیرهای وارداتی سنتی را کاهش دهد، تاثیرگذاری هند بر روند انتقال انرژی را بیشتر کند و در نهایت، ظرفیت‌های زیرساختی را بهبود بخشد. همه این موارد، در کنار عرضه پایدار انرژی شرایطی فراهم می‌آورد تا هند دایره نفوذ خود در غرب آسیا، آسیای مرکزی و اروپا را افزایش دهد.

مسیر پرفرازونشیب توسعه چابهار

هندی‌ها تلاش‌های خود را برای رسیدن به بندر چابهار زود آغاز کردند و دیر به نتیجه رسیدند. این پروژه که از سه دهه قبل مطرح بود همیشه چالش‌های متعددی داشته که اجرای آن را به تعویق انداخته است. چابهار، نزدیک‌ترین بندر ایران به هندوستان محسوب می‌شود که با قرار گرفتن در دریای آزاد، دسترسی آسان و مطمئنی را برای کشتی‌های باری بزرگ فراهم می‌آورد. چابهار مدرن در دهه 1970 میلادی (1350 شمسی) پا به عرصه وجود گذاشت و تهران اهمیت استراتژیک این بندر را در طول جنگ هشت‌ساله با عراق متوجه شد. رفت و برگشت طرح‌ها و پروژه‌ها میان ایران و هند تا سال 2002 ادامه داشت؛ زمانی که حسن روحانی به عنوان مشاور امنیت ملی ایران در زمان ریاست‌جمهوری سیدمحمد خاتمی فعالیت می‌کرد و با همتای هندی خود، برجش میشرا در مورد توسعه بندر چابهار که فقط 72 کیلومتر با بندر گوادِر پاکستان فاصله داشت به گفت‌وگو پرداخت. در ژانویه 2003 و زمانی که سیدمحمد خاتمی رئیس‌جمهور ایران بود و آتال بیهاری واجپایی مسئولیت نخست‌وزیری هند را بر عهده داشت، نقشه راه بلندپروازانه همکاری‌های استراتژیک میان ایران و هند به امضا رسید. از جمله پروژه‌های کلیدی که دو کشور روی آن توافق کامل داشتند، پروژه توسعه چابهار بود که پتانسیل بسیاری در برقراری ارتباط جنوب آسیا با خلیج‌فارس، افغانستان، آسیای مرکزی و اروپا داشت. بیانیه دهلی‌نو که با حضور خاتمی و واجپایی امضا شد، بر این تاکید می‌کرد که «همگرایی استراتژیک رو به رشد کشورها باید با یک رابطه اقتصادی قوی تقویت شود». برای هند که آن روزها به تثبیت خود به عنوان یکی از کشورهای پیشرفته و تاثیرگذار در اقتصاد دنیا فکر می‌کرد، چابهار اهمیت استراتژیک و اقتصادی زیادی داشت، زیرا مسیری را برای رسیدن به افغانستان که آن روزها دسترسی زمینی به آن از سوی پاکستان مسدود شده بود، فراهم می‌کرد. با وجود این، برنامه‌های بلندپروازانه هند و ایران برای چابهار به دلیل افزایش ارتباطات تجاری و سیاسی میان هند و ایالات‌متحده در دوره ریاست‌جمهوری جرج دبلیو بوش، به فراموشی سپرده شد. آمریکا در تقابل آشکار با ایران، دهلی‌نو را مجبور کرد روابط راهبردی خود با تهران را کنار بگذارد و در این میان، پروژه توسعه چابهار، تنها قربانی بود. از آن‌سو، هند بیکار ننشسته بود. این کشور حدود 100 میلیون دلار برای ساخت جاده‌ای به طول 218 کیلومتر از دلارام در غرب افغانستان به زرنج در مرز ایران و افغانستان هزینه کرده بود که شرایط را برای اتصال به بندر چابهار فراهم می‌کرد. پروژه توسعه بندر چابهار مسکوت مانده بود اما هند می‌دانست که نمی‌تواند بیکار بنشیند. این روند ادامه داشت تا اینکه ورق در سال 2015 برگشت و مذاکرات ایران و 1+5 به نتیجه رسید. حدود سه هفته پس از آنکه ایران و قدرت‌های جهانی در دوم آوریل 2015 دوران جدید فعالیتی خود را پس از امضای برجام اعلام کردند، اشرف غنی رئیس‌جمهور افغانستان به هند رفت و بر اهمیت توسعه بندر چابهار تاکید کرد. در سفر غنی به هند که از 27 تا 29 آوریل 2015 انجام شد و سه روز طول کشید، او و نارندرا مودی، نخست‌وزیر هندوستان توافق کردند که از نزدیک با ایران همکاری کنند تا قرارداد پروژه توسعه بندر چابهار به مرحله نهایی برسد. البته که اشرف غنی نیز به منافع افغانستان چشم دوخته بود و اعتقاد داشت چابهار تنها گزینه‌ای است که می‌تواند هند را به کشورش و در نهایت آسیای مرکزی مرتبط کند. بر همین اساس بود که آنها توافق کردند در کنار ایجاد زیرساخت‌های مطلوب در افغانستان، فرآیند توسعه بندر چابهار را نیز به مسیر خود بازگرداند. این توافق سبب شد توافقنامه سه‌جانبه‌ای برای ایجاد کریدور حمل‌ونقل و ترانزیت بین‌المللی میان سه کشور امضا شود و وزارت کشتیرانی هند نیز با سرعت هر چه تمام‌تر، طرح توسعه بندر چابهار را تهیه کند. پروژه توسعه بندر چابهار در حال رسیدن به نقطه درخشان بود که باز هم آمریکا کار را خراب کرد. خروج دونالد ترامپ از برجام، مسائل را در هم پیچید و اجرای پروژه توسعه را مدتی به کما فرو برد. با این حال، هند نمی‌خواست از یک سوراخ، دوبار گزیده شود؛ بنابراین دهلی نو موفق شد از آمریکا برای پروژه چابهار معافیت بگیرد و در این میان، افغانستان را وجه‌المصالحه قرار داد. هند موفق شد آمریکا را مجاب کند که توسعه بندر چابهار برای دسترسی به افغانستان ضروری است. آمریکا البته نگرش دیگری هم داشت. چین به دنبال آن بود که طرح بلندپروازانه «کمربند و جاده» را برای توسعه زیرساخت‌های بزرگ در بخش‌های بزرگی از آسیا و آفریقا به اجرا درآورد و همه تلاش خود را در این زمینه به کار بسته بود. اگر این اتفاق می‌افتاد، آمریکا فرصت‌های تجاری بی‌نظیری را به رقیب شرقی خود واگذار می‌کرد و فعالان بازرگانی و مالی ایالات‌متحده نمی‌خواستند چنین اتفاقی رخ دهد. در نهایت، دوم شهریور 1402، مودی، نخست‌وزیر هند و ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران در حاشیه اجلاس سران بریکس در ژوهانسبورگ با یکدیگر دیدار کردند و بخش بزرگی از صحبت‌هایشان را به قرارداد بلندمدت چابهار اختصاص دادند. این دیدار، جرقه‌ای شد تا قرارداد 10ساله حضور هندی‌ها در بندر چابهار به امضا برسد.

رقیب‌های سخت چابهار

هر چند چابهار در مسیر توسعه قرار گرفته اما رقبای مهمی در آسیا و منطقه دارد. در خاورمیانه، بنادر زیادی وجود دارند که به عنوان قطب‌های حیاتی برای حمل‌ونقل دریایی و تجارت تثبیت شده‌اند. امارات متحده عربی چندین بندر مهم از جمله بندر جبل‌علی در دوبی و بندر خلیفه در ابوظبی را در خود جای داده است. بندر جبل علی یکی از بزرگ‌ترین بنادر کانتینری در جهان به‌شمار می‌رود که ظرفیت جابه‌جایی سالانه بیش از 22 میلیون TEU (واحد معادل 20 فوت) را در خود ایجاد کرده است. از سوی دیگر، بندر خلیفه ظرفیتی در حدود 15 میلیون TEU در سال دارد. این بنادر به‌عنوان دروازه‌های حیاتی برای تجارت در منطقه، به ویژه برای فعالیت‌های حمل‌ونقل و صادرات مجدد عمل می‌کنند. بندر اصلی قطر، بندر حمد است که در دوحه، پایتخت این کشور قرار دارد. بندر حمد دارای ظرفیت جابه‌جایی حدود هفت میلیون TEU در سال است که آن را به یک بازیگر مهم در تجارت دریایی منطقه تبدیل می‌کند. این در حالی است که نباید از موقعیت استراتژیک بندر و امکانات پیشرفته آن به راحتی عبور کرد. عربستان سعودی هم دارای چندین بندر مهم از جمله بندر ملک عبدالعزیز در دمام و بندر صنعتی ملک فهد در جبیل است. بندر ملک عبدالعزیز ظرفیت سالانه حدود پنج میلیون TEU را دارد، در حالی که بندر صنعتی ملک فهد می‌تواند نزدیک به شش میلیون TEU در سال را جابه‌جا کند. این بنادر نقش مهمی در تسهیل تجارت عربستان سعودی با بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی دارند. در نهایت، به بندر فاو در جنوب عراق و در نزدیکی خلیج‌فارس برمی‌خوریم که در آستانه تبدیل شدن به یکی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه قرار دارد. بندر فاو با ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده سالانه بیش از 99 میلیون تن محموله، قصد دارد توانایی‌های تجارت دریایی عراق را افزایش دهد و رشد اقتصادی این کشور را تقویت کند. موقعیت استراتژیک بندر و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی گسترده، بندر فاو را به یک بازیگر کلیدی در صنعت بندری منطقه تبدیل کرده که رقیب قدرتمندی برای چابهار محسوب می‌شود. از سوی دیگر، بندر چابهار به عنوان دروازه‌ای مهم برای تجارت هند با آسیای مرکزی، افغانستان و فراتر از آن عمل می‌کند. این بندر ظرفیت جابه‌جایی سالانه حدود 5 /8 میلیون تن محموله را دارد و موقعیت استراتژیک آن، ارائه یک مسیر جایگزین برای تجارت است که پاکستان را دور می‌زند. نزدیکی بندر چابهار به بازارهای کلیدی و ابتکارات ارتباطی آن، مانند پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان، رقابت‌پذیری آن را در منطقه افزایش می‌دهد. در مقایسه با بندر چابهار، بنادر امارات متحده عربی، قطر، عربستان سعودی و عراق ظرفیت جابه‌جایی بالاتری برای محموله‌های کانتینری دارند اما فاقد موقعیت استراتژیک و ابتکارات ارتباطی بندر چابهار هستند. در حالی که این بنادر در جابه‌جایی حجم زیادی محموله برتری دارند، تمرکز بندر چابهار بر تقویت ارتباط منطقه‌ای و ارتقای همکاری‌های اقتصادی با کشورهای همسایه است که در مسیرهای تجاری خاص به آن مزیت رقابتی می‌دهد. با عملیاتی شدن این سرمایه‌گذاری بلندمدت، چابهار به‌طور بالقوه می‌تواند به قطب مهمی برای ارتباط هند با کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و افغانستان تبدیل شود. با این حال، برای درک بهتر پتانسیل تجاری و استراتژیک آن، توسعه بندر باید با پروژه اتصال بزرگ‌تر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) ادغام شود. INSTC که از سوی روسیه، هند و ایران راه‌اندازی شد، یک مسیر حمل‌ونقل چندوجهی است که در نظر گرفته شده تا اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و از طریق سن‌پترزبورگ در روسیه به شمال اروپا متصل کند. INSTC پیش‌بینی کرده که انتقال کالا از بمبئی به بندرعباس در ایران و از طریق دریا صورت بگیرد. کالاها پس از ورود به بندرعباس، از طریق جاده به بندر انزلی منتقل می‌شوند و از این بندر به آستاراخان، بندری در دریای خزر که تحت اختیار فدراسیون روسیه قرار دارد می‌روند و سرانجام با خط آهن به سایر نقاط روسیه و اروپا می‌رسند. فونچوک استوبدان، کارشناس ارشد موسسه مطالعات و تحلیل‌های دفاعی (IDSA) و سفیر سابق هند در قرقیزستان، در گزارش مختصری که منتشر کرد نوشت که «کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب و بندر چابهار مکمل یکدیگر برای بهینه‌سازی ارتباط هند با روسیه و اوراسیا خواهند بود». با این حال، جنگ در اوکراین و تخریب روابط اروپا با روسیه، آینده این پروژه را پیچیده کرده بود که در نهایت به نتیجه رسید.

ایران، هم خوشحال است، هم بی‌تفاوت

در حالی که هند می‌تواند از بندر چابهار برای تسهیل موقعیت خود در توسعه تجارت منطقه‌ای استفاده کند، ایرانی‌ها آنچنان فرصت توسعه بندر چابهار را جدی نگرفته‌اند. هندی‌ها می‌دانند که با توسعه بندر چابهار می‌توانند مسیرهای تجاری خود را متنوع کنند و سطح اتصال خود به نقاط مختلف دنیا را افزایش دهند. ارتقای همکاری‌های اقتصادی و جذب سرمایه‌گذاری از دیگر مزیت‌هایی است که توسعه بندر چابهار برای هند به ارمغان می‌آورد. در مقابل ایرانی‌ها اهتمام جدی برای بهره‌برداری‌های لازم از توسعه بندر چابهار ندارند. دکتر محمدمهدی بهکیش، اقتصاددان و دبیرکل اسبق اتاق بازرگانی ایران اعتقاد دارد ایرانی‌ها در بهره‌برداری از فرصت‌های توسعه بندر چابهار فرصت‌سوزی می‌کنند: «هرچه فکر می‌کنم متوجه نمی‌شوم چرا نمی‌توانیم از توسعه بندر چابهار به خوبی بهره‌برداری کنیم؟ دولت اگر نمی‌تواند در این زمینه سرمایه‌گذاری کند، باید محیط امنی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایجاد کند، دندان‌گردی نکند و قیمت‌گذاری واقعی انجام دهد تا بخش خصوصی بهتر بتواند از این فرصت استفاده کند.» به اعتقاد او، بخش خصوصی می‌تواند با هندی‌ها مشارکت کند و بندر چابهار را توسعه دهد تا ایران همچنان در مسیر ترانزیت بین‌المللی باقی بماند: «نباید فرصت را از دست بدهیم؛ اگر سرمایه‌گذاری در چابهار را جدی نگیریم، 50 سال از زنجیره تجارت منطقه‌ای عقب می‌افتیم چرا که کشورهای دیگر، همزمان در حال ساختن جاده‌های مواصلاتی و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی هستند که ایران را دور بزنند و به آسیای مرکزی یا اروپا برسند.» این اقتصاددان همچنین از اشتیاق کامل هندی‌ها برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار سخن می‌گوید: «هندی‌ها از دوران قدیم، از همان دهه 70 که من دبیرکل اتاق ایران بودم مراجعات و پیگیری‌های متعددی داشتند و خواستار این بودند که بتوانیم چابهار را آماده کنیم تا آنها محصولاتشان را از ایران به افغانستان، کشورهای CIS و آسیای مرکزی صادر کنند؛ اگر آنها نخواهند از چابهار استفاده کنند، باید دریا را دور می‌زدند، به ترکیه می‌رفتند و از آنجا خود را به آسیای مرکزی می‌رساندند که هزینه بسیار زیادی را متحمل می‌شدند؛ در نهایت، پیگیری‌های آنها به نتیجه رسید و توانستند نظر ایران را برای توسعه چابهار جلب کنند.» بر اساس صحبت‌های دکتر بهکیش، آنچه در سال‌های اخیر روند توسعه بندر چابهار را با سرعت کمتری روبه‌رو کرده، در درجه نخست قراردادی است که چینی‌ها در بندر گوادِر پاکستان بستند که با چابهار فاصله اندکی دارد و در کنار آن، راه‌ها، جاده‌ها و زیرساخت‌هایی ایجاد کردند که تا غرب چین می‌رسد و آنها را از راه‌های زمینی و ریلی به دروازه آسیای مرکزی می‌رساند.

هندی‌ها را جدی نمی‌گیریم

یکی از دلایلی که سبب شده توسعه بندر چابهار تاکنون به نتیجه نرسد، این است که ایرانی‌ها ارتباطات تجاری با هند را آن‌گونه که باید جدی نمی‌گیرند. این در شرایطی است که هند از امکانات بسیار گسترده‌ای برای توسعه ایران برخوردار است و به عنوان یک کشور مکمل، برای توسعه بیشتر به نفت و گاز کشور ما نیاز دارد و از سوی دیگر، دارای بالاترین رشد در جهان است. هندی‌ها از نظر تکنولوژی بسیار قدرتمند شده‌اند و مدیران عالی‌رتبه بزرگ‌ترین شرکت‌های جهان، از این کشور سر برآورده‌اند. در چنین شرایطی که امکانات و شرایط مطلوبی برای توسعه ارتباط میان ایران و هند وجود دارد، ایرانی‌ها نگاه بالا به پایین به هند دارند و علاقه‌ای به ارتباط بیشتر با این کشور نشان نمی‌دهند. بخشی از این موضوع به سابقه تاریخی ارتباط ایران و هند هم بازمی‌گردد. هندی‌ها هنوز از حمله ایران در زمان نادرشاه به این کشور ناراحت هستند و ناراحتی خود را هم به وضوح عنوان می‌کنند. این موضوع هم سبب می‌شود هندی‌ها نگاه آنچنان جدی به ایران نداشته باشند و این عوامل، سبب شکل نگرفتن ارتباطات جدی میان دو کشور شود. در این میان، به نتیجه رسیدن خط لوله انتقال گاز ایران به هند می‌توانست مسیر مراودات تجاری دو کشور را هموار کند که به دلیل تحریم‌ها به نتیجه نرسید و این ارتباط و تعامل شکل نگرفت. نوع نگرش شرکت‌های هندی به توسعه چابهار نیز برای به نتیجه رسیدن این پروژه بسیار مهم خواهد بود. شرکت‌های هند هنوز هم نگران هستند که اگر وارد چابهار شدند، در آن سرمایه‌گذاری کردند و نگاه بلندمدت برای توسعه آن در نظر گرفتند و پس از آن، با مشکل روبه‌رو شدند، چگونه می‌توانند خسارت‌هایشان را جبران کنند؟ همچنین، دغدغه دیگر شرکت‌های هندی این است که آیا در کنار توسعه بندر چابهار، می‌توانند زیرساخت‌های دیگری مثل جاده و خط آهن ایجاد کنند و به بهره‌برداری از آن بپردازند یا خیر؟ بر اساس گفته‌های دکتر بهکیش، اقتصاددان، با درنظرگرفتن همه مواردی که عنوان شد، بهترین مدل برای توسعه بندر چابهار، استفاده از توانمندی هندی‌هاست: «هند اکنون بهترین متقاضی برای بهره‌برداری از بندر چابهار به‌شمار می‌رود؛ ما هیچ‌گاه این امکانات و توانمندی را نداشته‌ایم که از شرایط و موقعیت جغرافیایی کشورمان برای ترانزیت کالا استفاده کنیم؛ در شرایطی که ایران یکی از بهترین موقعیت‌های سوق‌الجیشی جهان را دارد، تعداد زیاد همسایه‌ها، امکانات مطلوبی را برای تجارت کشورمان فراهم کرده؛ همچنین، با توجه به اینکه ایران از جنوب و شمال به دریا راه دارد، توانسته مزیت‌هایی برای خود ایجاد کند که روسیه با وسعت بی‌نظیر جغرافیایی از آن برخوردار نیست؛ در چنین شرایطی، با توجه به اینکه نتوانسته‌ایم از این مزیت‌ها استفاده کنیم، بهتر است خارجی‌های علاقه‌مند را دعوت به کار کنیم و از آنها بخواهیم روند فعالیتی خود را آغاز کنند.» او از لزوم به‌کارگیری هوش نیز در ارتباط با توسعه بندر چابهار توسط هندی‌ها صحبت می‌کند: «زمانی می‌گوییم یک کشور از هوش خود استفاده می‌کند که بدانیم آن کشور به خوبی مشخص کرده باشد در چه زمینه‌هایی تواناست و در چه زمینه‌هایی توانایی ندارد؛ اگر ما بتوانیم بفهمیم در چه زمینه‌هایی توانایی داریم و در چه زمینه‌هایی ناتوان هستیم، حرکت‌های ابتدایی به سمت توسعه را آغاز خواهیم کرد؛ تصور من این است که هندی‌ها بهترین انتخاب برای توسعه چابهار هستند چرا که هم می‌توانند و هم علاقه‌مند هستند؛ ضمن اینکه، سیستم منظمی دارند و با جهان نیز بهترین ارتباطات را دارند. در کنار آن، ما نباید به خارجی‌ها به چشم جاسوس نگاه کنیم؛ لازم است دیدگاه توسعه را تقویت کنیم و در ابتدا به این فکر کنیم که خارجی‌ها چگونه می‌توانند به ما کمک کنند تا توانمندی‌های خود را در حوزه‌های پیشرفت و توسعه باز پیدا کنیم.»

الگوی توسعه بندرهای جهان

بندرها به عنوان یکی از اصلی‌ترین جنبه‌های تجارت بین‌المللی، نقش تاثیرگذاری در تسهیل جابه‌جایی کالا و خدمات بین کشورها و کمک به رشد و توسعه اقتصادی داشته‌اند. بررسی الگوی توسعه بندرها در سراسر جهان، نشان می‌دهد که عوامل مختلفی از جمله موقعیت جغرافیایی، سیاست‌های دولت و سرمایه‌گذاری خارجی در توسعه بندرها نقش‌آفرینی می‌کنند. بسیاری از بندرهای سراسر جهان با کمک، مشارکت و سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی به ثمر نشسته‌اند. سرمایه‌گذاری و حضور متخصصان خارجی نقشی کلیدی در توسعه چندین بندر مهم ایفا کرده و به آنها کمک کرده به قطب‌های اصلی تجارت بین‌الملل تبدیل شوند. این بنادر نه‌تنها از سرمایه خارجی بلکه از انتقال فناوری و بهترین شیوه‌ها در مدیریت بنادر بهره‌مند شده‌اند. یکی از این نمونه‌ها بندر سنگاپور است که یکی از شلوغ‌ترین و کارآمدترین بندرهای جهان به‌شمار می‌رود. توسعه بندر سنگاپور به صورت عمده از طریق سرمایه‌گذاری و تخصص خارجی به‌ویژه از سوی کشورهای غربی انجام شد. شرکت‌های خارجی نقش مهمی در ارتقای زیرساخت‌های این بندر، پیاده‌سازی فناوری‌های مدرن و بهبود کارایی عملیاتی آن داشتند. اکنون بندر سنگاپور نقش اصلی را در تجارت جهانی ایفا می‌کند و به عنوان یک مرکز حمل‌ونقل کلیدی در جنوب شرقی آسیا فعالیت دارد. بندر روتردام در هلند نیز با کمک کشورهای خارجی توسعه چشمگیری داشته است. روتردام بزرگ‌ترین بندر اروپا و دروازه اصلی ورود و خروج کالا به این قاره است. سرمایه‌گذاری و همکاری خارجی در تبدیل بندر به یک مرکز پیشرفته با قابلیت‌های لجستیک پیشرفته بسیار موثر بوده است. بندر روتردام به دلیل کارایی، قابلیت اطمینان و اتصال معروف شده که آن را به یک بازیگر کلیدی در صنعت جهانی دریایی تبدیل کرده است. در خاورمیانه، بندر جبل علی در دوبی، تا حدی به لطف سرمایه‌گذاری و تخصص خارجی، به یک مرکز حمل‌ونقل بزرگ در منطقه تبدیل شده است. توسعه این بندر با مشارکت شرکت‌ها و دولت‌های بین‌المللی صورت گرفت که به ایجاد تسهیلات در سطح جهانی با زیرساخت‌ها و خدمات مدرن انجامید. جبل علی به عنوان یک رابط حیاتی بین شرق و غرب عمل می‌کند و تجارت بین آسیا، اروپا و آفریقا را تسهیل می‌کند. نمونه قابل توجه دیگر، بندر شانگهای چین است که با حمایت کشورهای خارجی رشد و توسعه سریعی را تجربه کرده است. شانگهای اکنون یکی از شلوغ‌ترین بنادر جهان است که بخش قابل توجهی از تجارت خارجی چین را انجام می‌دهد. سرمایه‌گذاری خارجی در این بندر هم سبب شده تا شاهد گسترش ظرفیت بندر، بهبود کارایی و افزایش ارتباط با بازارهای جهانی باشیم. بندر شانگهای یک نقطه حیاتی در طرح کمربند و جاده چین است که تجارت در امتداد جاده ابریشم دریایی را تسهیل می‌کند.

جدول زمانی توافقنامه هند و ایران بر سر بندر چابهار

 ژانویه 2003 (دی‌ماه 1383): هند گفت‌وگوهای خود را با ایران برای توسعه بندر چابهار آغاز کرد.

 آگوست 2012 (شهریور 1391): هند، ایران و افغانستان قبل از نشست سران جنبش عدم تعهد، یک نشست سه‌جانبه استراتژیک در تهران برگزار کردند تا در مورد موضوعات کلیدی، از جمله تجارت و چشم‌انداز ترانزیت از طریق بندر چابهار گفت‌وگو کنند.

 ژانویه 2013 (دی‌ماه 1391): هند متعهد شد 100 میلیون دلار برای اولین بندر دریایی هند در آب‌های عمیق در چابهار سرمایه‌گذاری کند.

 می 2015 (اردیبهشت 1394): هند و ایران توافقنامه تعامل دوجانبه را امضا کردند. در توافق اعلام شد هند 500 میلیون دلار برای بازسازی ترمینال شهید بهشتی و بازسازی یک مرکز حمل کانتینر به طول 600 متر هزینه می‌کند.

 می 2016 (اردیبهشت 1395): هند و ایران قراردادی را برای تجهیز و بهره‌برداری بندر چابهار امضا کردند.

 اکتبر 2017 (مهر 1396): اولین محموله از هند حامل گندم از طریق بندر چابهار به افغانستان رفت.

 دسامبر 2017 (آذر 1396): حسن روحانی، رئیس‌جمهور ایران، ترمینال شهید بهشتی را افتتاح کرد.

 می 2018 (اردیبهشت 1397): هند و ایران پس از اینکه قرارداد قبلی با تاخیر در فعال‌سازی مواجه شد، با قرارداد کوتاه‌مدت موافقت کردند.

 دسامبر 2018 (آذر 1397): هند مسئولیت عملیات در بندر چابهار از جمله منطقه پایانه، حمل‌ونقل محموله و ساختمان اداری را بر عهده گرفت.

 فوریه 2019 (بهمن 1397): نخستین ترانزیت بار افغانستان از طریق بندر چابهار انجام شد.

 می 2024 (اردیبهشت 1403): قرارداد 10ساله توسعه بندر چابهار از سوی هند، میان وزیران دو کشور به امضا رسید. سعید ابوالقاسمی